廣州熱線

幾天前，在京東物流大會(huì)上，京東物流CEO王振輝正式宣布開放個(gè)人快遞業(yè)務(wù)。王振輝表示，先期覆蓋北上廣，明年擴(kuò)展至30個(gè)至50個(gè)重點(diǎn)城市，逐步擴(kuò)大至全國。

根據(jù)媒體的報(bào)道，京東快遞提供多款細(xì)分產(chǎn)品。除了標(biāo)準(zhǔn)化的普惠寄件“特惠送”產(chǎn)品外，面向追求寄送時(shí)效的用戶，京東快遞依托航空運(yùn)力推出了“特快送”產(chǎn)品，確保兩地之間的次日或隔日送達(dá)；針對同城寄遞用戶，京東快遞推出了“同城即日”產(chǎn)品；由專車專人取件、送件的“京尊達(dá)”服務(wù)，也將應(yīng)用于個(gè)人快遞業(yè)務(wù)，配送范圍包括北京、上海、杭州、武漢等地。

自此，京東物流從以“倉配一體化”的供應(yīng)鏈模式，不再只扮演著京東電商基礎(chǔ)服務(wù)支持的角色，而是作為一個(gè)獨(dú)立的物流服務(wù)業(yè)務(wù)，從幕后走到了臺(tái)前。

2016年11月，京東正式宣布京東物流將以品牌化運(yùn)營方式全面對社會(huì)開放。

2017年4月，京東宣布獨(dú)立京東物流，組建物流子集團(tuán)。

現(xiàn)在，京東又計(jì)劃逐步進(jìn)軍快遞市場，和三通一達(dá)、順豐等主流快遞企業(yè)分食11億的物流市場蛋糕，其蠶食物流市場的野心一覽無余。

回顧京東物流的歷史，從07年剛拿到第一筆融資的劉強(qiáng)東力排眾議自建物流體系算起，物流一直是京東巨大爭議所在，并不僅僅是因?yàn)樗母叱杀尽鶕?jù)往年年報(bào)，京東的倉儲(chǔ)、物流等所代表的總履約成本為230億元，占到集團(tuán)總成本的的7%到8%左右，常年居高不下。據(jù)京東物流發(fā)布的2018年第二季度的財(cái)政報(bào)告，單是今年第二季度京東物流就虧損了24.2億元。

我個(gè)人認(rèn)為，京東物流開放個(gè)人業(yè)務(wù)幾乎是必然的，因?yàn)槲锪靼l(fā)展到一定體量規(guī)模，必然要向全社會(huì)釋放其物流能力，個(gè)人快遞業(yè)務(wù)是繞不開的，能否成功可以歸為三點(diǎn)：其一，和順豐以及四通一達(dá)的差異化是什么；其二，能否降低成本；其三，同行和競爭對手的態(tài)度是什么。

如何差異化？

2017年，亞馬遜開始測試了一項(xiàng)名為SWA的新的快遞業(yè)務(wù)，這使得亞馬遜完全不需要再依賴于任何外部快遞業(yè)務(wù)，就可以將貨品直接從商戶運(yùn)到用戶的家門口。而以往這項(xiàng)配送服務(wù)均由UPS和FedEx等快遞合作伙伴負(fù)責(zé)。消息一出，UPS股價(jià)當(dāng)天下跌2%至116.52美元，F(xiàn)edEx股價(jià)也下跌1.6%至217.77美元。

京東物流宣布開放物流當(dāng)天，順豐的股價(jià)下跌了2.41%

開啟個(gè)人快遞業(yè)務(wù)之前，京東物流和菜鳥、順豐的物流模式差異較大。京東物流的戰(zhàn)略核心是以倉配供應(yīng)鏈服務(wù)為主，其主要的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)為“倉儲(chǔ)-運(yùn)輸-配送”，核心優(yōu)勢在于前端倉儲(chǔ)能力。阿里系的菜鳥網(wǎng)絡(luò)則是專注于物流信息系統(tǒng)的整合和數(shù)據(jù)、平臺(tái)服務(wù)，優(yōu)勢在于物流平臺(tái)模式的效率。順豐則是自營投入運(yùn)輸配送網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，核心優(yōu)勢在于高效的運(yùn)力和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)水平。

雖然各方采取了不同的商業(yè)模式，但隨著業(yè)務(wù)的擴(kuò)張和目標(biāo)消費(fèi)群體的趨同，各自業(yè)務(wù)之間的壁壘和界限正在逐漸模糊，從市場業(yè)務(wù)及客戶群體來看，它們更像是通過不同方式競爭同一個(gè)物流市場。與此同時(shí)，它們也在各自補(bǔ)充自己的短板，比如京東開始向物流產(chǎn)品化、平臺(tái)化的方向發(fā)展，而菜鳥網(wǎng)絡(luò)也在不斷通過和物流企業(yè)的深度合作來提高協(xié)同效率。

在這個(gè)過程中，優(yōu)勢在倉配供應(yīng)鏈的京東物流，針對以個(gè)人快遞業(yè)務(wù)為代表的C端配送服務(wù)，即多點(diǎn)對多點(diǎn)的物流，優(yōu)勢不大。論速度，順豐已經(jīng)能做到當(dāng)天或者隔天，我個(gè)人認(rèn)為，京東快遞的優(yōu)勢應(yīng)該是在體驗(yàn)上，也就是基于京東平臺(tái)和app的細(xì)分服務(wù)上。

京東物流的成本會(huì)因擴(kuò)張而下降嗎？

前面也談到，自從自建物流體系以來，京東物流的成本長期高居不下，有消息稱2015年京東物流快遞賬面虧損達(dá)94億元，正因?yàn)槲锪魈潛p讓財(cái)報(bào)難看，17年京東物流被剝離出去。

但是獨(dú)立運(yùn)營并不能改善京東物流控制成本的困境，京東物流目前員工在14萬人左右，預(yù)計(jì)到2018年底會(huì)達(dá)到19萬人。物流開放業(yè)務(wù)和商城業(yè)務(wù)的增長只會(huì)帶來更多的人力需求，而在直營模式之下，人力成本只會(huì)隨著業(yè)務(wù)的擴(kuò)張而繼續(xù)增加。

根據(jù)一份物流與快遞行業(yè)從業(yè)人員調(diào)查報(bào)告，74.6%的受訪者平均月收入在3001-5000元，14.94%的受訪者月收入在5001-6000元，這對于二線網(wǎng)點(diǎn)已經(jīng)壓力不小。更別說東哥對待自家快遞員如同對待親兄弟一般，又是加薪又是配房裝空調(diào)，還足額繳納五險(xiǎn)一金。人力成本是京東物流可預(yù)見的增長成本之一。

另一方面，隨著物流總額增速放緩，快遞行業(yè)的利潤率整體在壓縮。據(jù)此前中金公司的數(shù)據(jù)顯示，快遞行業(yè)的毛利率已經(jīng)從2007年的約30%的水平，下降到了目前的5%-10%。為了搶占更多市場份額，不少快遞公司把價(jià)格定的越來越低。

根據(jù)機(jī)構(gòu)研報(bào)，2010-2015年，快遞行業(yè)平均單價(jià)大幅下滑45%，單件收入從2010年的24.6元下滑到2015年的13.4元，即便是順豐，最終凈利潤也只有5%左右。而京東個(gè)人快遞業(yè)務(wù)的定價(jià)是在順豐之下的，其利潤率很可能更加低。

因此不管從人力成本的角度，還是利潤的角度，京東物流未來的成本都不容樂觀。與此同時(shí)，京東在無人配送技術(shù)上短期內(nèi)的收益還不會(huì)有太大的規(guī)模效應(yīng)。

以及

目前京東物流的第三方商家收入業(yè)務(wù)占比只在20％左右，而京東物流從快遞的體量上還無法和其他主流快遞公司相比，其快遞網(wǎng)點(diǎn)的腳步也從依附于電商的發(fā)展，所以外部需求的占比提升，幾乎是必然的。

看上去很美好，但也有一些疑問。

比如，目前京東物流僅支持幾個(gè)城市，如果向全國范圍開放物流服務(wù)，京東物流的運(yùn)力是否足以支持內(nèi)外部的物流服務(wù)，是否會(huì)影響到自身的商城業(yè)務(wù)？其配送能力的擴(kuò)張是否能趕上業(yè)務(wù)需求的增長？

另外，像順豐和菜鳥之爭一樣，隨著京東物流獨(dú)立成為快遞市場的一只新力量，京東商城里依賴其他快遞企業(yè)的業(yè)務(wù)會(huì)不會(huì)受到競爭對手的挑戰(zhàn)，這也是一個(gè)影響京東運(yùn)力的變數(shù)。

從電商業(yè)務(wù)起家自建物流體系，到目前囊括供應(yīng)鏈、快遞、快運(yùn)、大件、冷鏈、跨境、客服、售后等物流產(chǎn)品和服務(wù)，以及物流科技、物流數(shù)據(jù)、云倉等物流科技產(chǎn)品，京東物流切入快遞行業(yè)的路徑的成功是不可復(fù)制的，進(jìn)軍個(gè)人業(yè)務(wù)是必然的，但也注定是漫長的。