廣州熱線(xiàn)

本田思域，一款以廉價(jià)和高性能聞名全世界的JDM經(jīng)典車(chē)系。2016年，十代本田思域更是憑借一己之力改變了緊湊級(jí)市場(chǎng)對(duì)“運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)”的定義，本田用1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)打造了同時(shí)兼?zhèn)?77匹高馬力和百公里5.4L低油耗的全新怪物級(jí)產(chǎn)品。

但有些時(shí)候的確“人紅是非多”，在“思域大哥”事件和“機(jī)油門(mén)”余波未了的情況下，人們很快又發(fā)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)思域在碰撞測(cè)試上存在問(wèn)題，而同樣的問(wèn)題在北美思域車(chē)型上卻沒(méi)有出現(xiàn)。

正碰強(qiáng)度下降，側(cè)碰B柱斷裂

北美版的思域在2015年更換為全新車(chē)型，其后全新的十代思域就在美國(guó)IIHS的碰撞測(cè)試當(dāng)中表現(xiàn)優(yōu)異，在拔高了緊湊級(jí)車(chē)對(duì)動(dòng)力和油耗的考量標(biāo)準(zhǔn)后，思域也拔高了緊湊級(jí)車(chē)對(duì)安全的考量標(biāo)準(zhǔn)。

IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)）的碰撞測(cè)試幾乎是全世界最嚴(yán)苛的，其中的項(xiàng)目就包括自家發(fā)明的“正面25%偏置碰撞測(cè)試”，又稱(chēng)小重疊面積正面碰撞測(cè)試，這項(xiàng)測(cè)試也無(wú)疑就是“嚴(yán)苛”的代表。

由于碰撞的受力面積小，車(chē)身所承受的碰撞應(yīng)力更加集中，車(chē)身在同樣碰撞強(qiáng)度下也就會(huì)產(chǎn)生更大的形變，這就會(huì)對(duì)車(chē)輛和車(chē)內(nèi)乘員造成更大的傷害。但北美版思域因?yàn)槌錾陌踩O(shè)計(jì)，在25%偏置碰撞測(cè)試中取得了大部分G（Good，優(yōu)良）的成績(jī)。

作為碰撞主要的傳遞路徑，北美版思域的A柱幾乎保持完好，作為腿部生存空間的防火墻侵入量也只有7cm，為車(chē)內(nèi)乘員留足了生存空間。側(cè)面碰撞測(cè)試中，北美版思域也取得了G（Good，優(yōu)良）的成績(jī)，車(chē)身結(jié)構(gòu)保持完整。

所以在思域的上市工作當(dāng)中，東風(fēng)本田也拿十代思域在北美碰撞測(cè)試中取得的優(yōu)異成績(jī)，作為思域高安全性的宣傳素材，但現(xiàn)在，國(guó)內(nèi)真實(shí)的安全測(cè)試成績(jī)讓人大跌眼鏡。

中國(guó)CIASI（China Insurance Automotive Safety Index，中國(guó)保險(xiǎn)汽車(chē)安全指數(shù)）使用了東風(fēng)本田生產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)版思域車(chē)型進(jìn)行了同樣的測(cè)試，在擁有針對(duì)25%偏置碰撞優(yōu)化設(shè)計(jì)的情況下，碰撞后的思域A柱延伸到B柱的乘員艙結(jié)構(gòu)發(fā)生了變形，門(mén)檻也發(fā)生扭曲，腿部生存空間的防火墻侵入量遠(yuǎn)高于北美車(chē)型，總成績(jī)僅為A（Acceptable，可接受）。

這與北美版思域車(chē)型在安全性上存在著極大的差異，而在CIASI的側(cè)面碰撞測(cè)試中，東風(fēng)本田的國(guó)產(chǎn)版思域發(fā)生了更加不可接受的B柱斷裂，乘員艙結(jié)構(gòu)遭到了直接性的破壞，成績(jī)?yōu)镻（Poor，不良），這對(duì)于車(chē)輛安全來(lái)說(shuō)幾乎是不可接受的。

碰撞測(cè)試能考驗(yàn)汽車(chē)安全性嗎？

當(dāng)真實(shí)的碰撞事故發(fā)生時(shí)，情況來(lái)的肯定比碰撞測(cè)試復(fù)雜，但在碰撞測(cè)試中獲得高分的車(chē)輛一定更加安全。

各種的碰撞測(cè)試項(xiàng)目的設(shè)計(jì)目的就是考察車(chē)輛在特定情況下的單一安全性如何，并且提供標(biāo)準(zhǔn)化的測(cè)試，為廠商提高車(chē)輛安全設(shè)計(jì)提供方向性的引導(dǎo)，從而最終提升整體汽車(chē)產(chǎn)品的碰撞安全性。

當(dāng)然，由于測(cè)試機(jī)構(gòu)的不同，碰撞測(cè)試項(xiàng)目存在一定的差異，就拿我們上面提到的IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)）來(lái)說(shuō)，它的測(cè)試項(xiàng)目就包含“正面25%偏置碰撞測(cè)試”、“正面40%偏置碰撞測(cè)試”、“側(cè)面碰撞測(cè)試”、“車(chē)頂強(qiáng)度測(cè)試”、“頸部保護(hù)測(cè)試”，這樣的測(cè)試范圍能涉及到汽車(chē)碰撞安全性的方方面面。

每個(gè)廠商都想要在測(cè)試中取得好成績(jī)，但實(shí)現(xiàn)起來(lái)卻并不容易，因?yàn)檐?chē)輛并不是越硬越安全，假人和乘員艙結(jié)構(gòu)完整性被同時(shí)列入碰撞測(cè)試成績(jī)的考量范圍。

為了進(jìn)一步提高汽車(chē)碰撞安全的等級(jí)，測(cè)試內(nèi)容方面也是越來(lái)越難，就比如現(xiàn)如今的正面碰撞測(cè)試改為了“正面40%偏置碰撞測(cè)試”和“正面25%偏置碰撞測(cè)試”，這樣的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)也被國(guó)內(nèi)的CIASI（China Insurance Automotive Safety Index，中國(guó)保險(xiǎn)汽車(chē)安全指數(shù)）所采用。

正如我們前面所言，當(dāng)碰撞發(fā)生時(shí)，受力面積越小車(chē)身反而會(huì)由于更加集中的應(yīng)力，遭受更大的破壞，這樣的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)比起“正面100%偏置碰撞測(cè)試”的難度成指數(shù)級(jí)上升，所以現(xiàn)在的車(chē)輛都會(huì)有專(zhuān)門(mén)針對(duì)小面積碰撞的設(shè)計(jì)來(lái)提升安全性。

參與“偏置碰撞測(cè)試”的車(chē)身結(jié)構(gòu)主要為防撞梁、縱梁、前部緩沖吸能區(qū)、A柱以及門(mén)檻梁結(jié)構(gòu)，車(chē)輛以64km/h的速度撞擊固定壁，碰撞發(fā)生后車(chē)身發(fā)生潰縮，碰撞的能量通過(guò)設(shè)計(jì)好的路徑進(jìn)行傳遞，并通過(guò)吸能結(jié)構(gòu)化解，安全帶、正面安全氣囊、側(cè)氣簾等被動(dòng)安全裝置發(fā)生作用，以最大限度的保護(hù)乘員安全以及乘員艙結(jié)構(gòu)的完整性。

在整個(gè)碰撞過(guò)程中，車(chē)身結(jié)構(gòu)和車(chē)身材料的設(shè)計(jì)至關(guān)重要。

為什么有些車(chē)型海外表現(xiàn)更好？

汽車(chē)的碰撞安全是汽車(chē)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的重要組成部分，所以在車(chē)身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)階段工程師就要通過(guò)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)學(xué)和力學(xué)工具對(duì)碰撞進(jìn)行分析，其中就涉及到解析法、多剛體動(dòng)力學(xué)、有限元法等，通過(guò)分析結(jié)果優(yōu)化車(chē)身，達(dá)成設(shè)計(jì)目標(biāo)。

甚至可以說(shuō)：從設(shè)計(jì)確定的那一刻，車(chē)輛的安全性就已經(jīng)被決定了。

但為什么在思域的碰撞測(cè)試表現(xiàn)中，出現(xiàn)了北美IIHS碰撞測(cè)試成績(jī)與中國(guó)CIASI碰撞測(cè)試成績(jī)嚴(yán)重不符的情況呢？這其中涉及到我們常說(shuō)的“減配問(wèn)題”。

“減配”涉及的層面很多，常見(jiàn)的有以下4類(lèi)：

1.車(chē)身材料減配：簡(jiǎn)單地說(shuō)就是把好的材料換成便宜的材料，特別是將優(yōu)質(zhì)鋼材換成普通鋼材，減配一般不易發(fā)現(xiàn)，就算是專(zhuān)業(yè)的人員，沒(méi)有對(duì)比測(cè)試也很難看出來(lái)。

2.發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱減配：常見(jiàn)的有將大排量發(fā)動(dòng)機(jī)改為小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，新發(fā)動(dòng)機(jī)改為老款發(fā)動(dòng)機(jī)，濕式雙離合器變速箱改為干式雙離合器變速箱等等。

3.懸掛、剎車(chē)系統(tǒng)減配：常見(jiàn)的有鋁合金擺臂、拉桿改為沖壓鋼材，多連桿獨(dú)立懸掛改為扭力梁懸掛，剎車(chē)系統(tǒng)改為廉價(jià)材質(zhì)等等。

4.配置減配：例如ESP改為非標(biāo)配、安全氣囊數(shù)量減少，標(biāo)配改為選裝等等。

減配的目的無(wú)非是降低生產(chǎn)成本，提高單車(chē)?yán)麧?rùn)。但我們今天聚焦“車(chē)身材料減配問(wèn)題”卻事關(guān)車(chē)內(nèi)人員的生命安全。

車(chē)身材料其實(shí)分為很多種，也有著不同的功能，從類(lèi)別上看有鋁合金、鋼材，但其實(shí)它們又根據(jù)物理性質(zhì)、加工性能的不同，分為數(shù)十種更細(xì)的門(mén)類(lèi)。在車(chē)身結(jié)構(gòu)上這些材料的應(yīng)有也有所不同，比如常用于乘員艙、縱梁等關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的鋼材有：PHS熱成型超高強(qiáng)度鋼、超高強(qiáng)度鋼和高強(qiáng)度鋼。

一般來(lái)說(shuō)PHS熱成型超高強(qiáng)度鋼的屈服強(qiáng)度超過(guò)1250MPa，但這種材料必須加熱到900攝氏度才能進(jìn)行成型加工，材料成本和生產(chǎn)成本都很高，通常只使用在豪華品牌車(chē)型之中；更為常用超高強(qiáng)度鋼屈服強(qiáng)度需達(dá)到600MPa，但和PHS熱成型超高強(qiáng)度鋼相比強(qiáng)度下降還是很多的。

對(duì)于汽車(chē)廠商來(lái)說(shuō)，減配方式很簡(jiǎn)單：PHS熱成型超高強(qiáng)度鋼換超高強(qiáng)度鋼，超高強(qiáng)度鋼換高強(qiáng)度鋼，這樣就可以節(jié)約大量的成本，但也會(huì)造成車(chē)身整體強(qiáng)度的下降。

而常用于補(bǔ)充、吸能、緩沖結(jié)構(gòu)的鋼材通常價(jià)格都比較低廉，一般不會(huì)有減配的現(xiàn)象。但業(yè)內(nèi)也常有廠商以更粗的低強(qiáng)度剛代替高強(qiáng)度鋼進(jìn)行堆料，雖然安全性沒(méi)有太大的影響，但這大幅提升了車(chē)輛的自重。

而一個(gè)誤區(qū)大家一定要小心：汽車(chē)絕不是越重越安全！相反，過(guò)重的車(chē)身大幅會(huì)增加輪胎和剎車(chē)系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，并且增大車(chē)輛失控的風(fēng)險(xiǎn)，日常駕駛你也必須承擔(dān)更多的燃油消費(fèi)！

最后，來(lái)說(shuō)一說(shuō)使用越來(lái)越廣泛的鋁合金材料，這也算是老話(huà)重提了：

1.單位體積下的強(qiáng)度，鋁合金材料是不如鋼材的。

2.單位重量下的強(qiáng)度，鋁合金材料是超過(guò)鋼材的。

鋁合金材料的使用最大的價(jià)值是在保證車(chē)輛設(shè)計(jì)強(qiáng)度的情況下，降低車(chē)重，以此提升車(chē)輛的操控性、燃油經(jīng)濟(jì)性，但鋁合金材料不僅單價(jià)貴，其成型難度、焊接難度均高于鋼材。并且鋁合金材料也不是萬(wàn)能的，如果對(duì)強(qiáng)度要求極高，鋼材的性能還是優(yōu)于鋁合金的。

小結(jié)

說(shuō)了這么多，最后也要回答一個(gè)問(wèn)題：海外碰撞測(cè)試靠不靠譜？

由于“看不見(jiàn)、摸不著”的車(chē)身材料“減配行為”確實(shí)存在，這樣的汽車(chē)產(chǎn)品從出廠的那一刻車(chē)身強(qiáng)度就不如海外同款車(chē)型，這就埋下了不可預(yù)期的安全隱患；對(duì)于車(chē)輛碰撞安全測(cè)試，我們最應(yīng)該關(guān)注的是國(guó)內(nèi)的車(chē)輛碰撞測(cè)試。