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從2014年至今，同城配送市場(chǎng)增速一直保持在10%以上，從8千億一直到發(fā)展到去年的1萬1千億。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測(cè)，城市配送市場(chǎng)預(yù)計(jì)著2020年將超過2萬億元。

以往在專業(yè)市場(chǎng)門前，總能看到一排排的閑置貨車，一大幫“趴活”司機(jī)三五成群的打著撲克高談嬉笑......當(dāng)今的專業(yè)市場(chǎng)，貨運(yùn)業(yè)務(wù)僧多粥少，大部分個(gè)體司機(jī)接不到業(yè)務(wù)已是行業(yè)常態(tài)，然而隨著同業(yè)司機(jī)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，“老不走，新難進(jìn)”的資源難題更是讓貨運(yùn)門檻一高再高。

同城物流被認(rèn)為是一個(gè)萬億級(jí)的細(xì)分市場(chǎng)，在中國3000萬輛的貨車市場(chǎng)里面，其中約有1000萬輛是屬于同城貨運(yùn)的領(lǐng)域。

但需要注意的是，由于物流需求碎片化，同城物流大部分從業(yè)者還是小公司甚至個(gè)體戶，仍然是“小、散、弱”的狀況，市場(chǎng)份額分散、服務(wù)能力弱，幾乎沒有成規(guī)模的同城貨運(yùn)公司，通常都是二三十輛車組成的小車隊(duì)，極不規(guī)范。

雖然說零散車輛看上去靈活性比較好、可操作空間大、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)，但零散車主為自己找貨拉時(shí)這方面有一定局限，為什么呢？因?yàn)檫\(yùn)力局限、貨源零散、找貨不方便等因素，會(huì)直接影響個(gè)體車輛經(jīng)濟(jì)收入。

那么就導(dǎo)致車貨效率匹配不高、來回返空常有發(fā)生、單打獨(dú)斗服務(wù)無保障、還有主城區(qū)內(nèi)部份車輛限定進(jìn)出時(shí)間等多種原因，讓大部分的車輛基本上?？吭诮纪饴愤吅图型＼噮^(qū)或小區(qū)周圍的小巷道邊等待客戶上門尋找拉貨。

而在貨主方面，同城貨運(yùn)使用率更多的是擁有非計(jì)劃性發(fā)貨需求的用戶，譬如說一個(gè)貨主在工業(yè)市場(chǎng)采購了一批工業(yè)品，當(dāng)他要把貨物帶走的時(shí)候，才會(huì)開始找貨車。貨主們不會(huì)提前找車，因?yàn)橐粊硭麄儾恢朗裁磿r(shí)候完成采購，二來司機(jī)也不會(huì)為了一個(gè)客戶在白等。

事實(shí)上，一般貨主其實(shí)會(huì)有大約20個(gè)貨車司機(jī)的電話，但是逐個(gè)電話去約車的匹配難度非常高，約有30%的貨主轉(zhuǎn)而到路邊找車，但這又會(huì)涉及到價(jià)格及安全等多方面的問題。

在路線非標(biāo)準(zhǔn)化、發(fā)貨需求更傾向非計(jì)劃性的同城貨運(yùn)領(lǐng)域，如貨拉拉這種互聯(lián)網(wǎng)+同城貨運(yùn)的企業(yè)加入實(shí)際上并不是同城貨運(yùn)車隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)，而是從根本上去升級(jí)這個(gè)行業(yè)。

在貨主端，他們最強(qiáng)烈的需求是快，其次是安全，最后才是價(jià)格；而在司機(jī)端，自始至終唯一的訴求就是收入的增加?；ヂ?lián)網(wǎng)+同城貨運(yùn)，就是通過一系列的改造，減少鏈條，提高效率，從而滿足兩端用戶的需求。

傳統(tǒng)同城貨運(yùn)的弊端

同城貨運(yùn)行業(yè)是一個(gè)市場(chǎng)巨大、前景好的行業(yè)，但是其發(fā)展卻并不讓人滿意。尖兵聯(lián)物流表示以往傳統(tǒng)同城貨運(yùn)的弊端主要體現(xiàn)為三個(gè)方面：

1. 信息轉(zhuǎn)化率低

以往消費(fèi)者在有同城貨運(yùn)需求時(shí)，常會(huì)先以找“熟人”的方式，當(dāng)發(fā)生“熟人”司機(jī)有其它事情無法提供服務(wù)的時(shí)候，貨主通常直接會(huì)在批發(fā)市場(chǎng)門口等貨運(yùn)司機(jī)聚集的地方（相當(dāng)于信息港）尋找合適的司機(jī)。在這種情況下，從“需求”到“交易”的信息轉(zhuǎn)化率較低。

2. 運(yùn)費(fèi)定價(jià)透明度低

由于信息轉(zhuǎn)化率較低的存在，貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)通常由司機(jī)自行決定，雖然同行競(jìng)爭(zhēng)在一定程度上可以使得運(yùn)費(fèi)合理化，但由于缺乏統(tǒng)一的市場(chǎng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，定價(jià)透明度較低。另外，在空駛率較高的情況下，司機(jī)通常會(huì)將空駛的運(yùn)費(fèi)加在貨運(yùn)費(fèi)用中。

3. 貨主及司機(jī)的權(quán)益無保障

以往傳統(tǒng)同城貨運(yùn)基本都時(shí)個(gè)體司機(jī)提供服務(wù)，沒有經(jīng)歷過專業(yè)的培訓(xùn)與制度考核，使得大多數(shù)司機(jī)都很散漫，裝卸貨物時(shí)對(duì)于細(xì)節(jié)方面也并不注重，這就導(dǎo)致很多時(shí)候在運(yùn)輸時(shí)出現(xiàn)貨物損壞，嚴(yán)重?fù)p害了貨主的利益。

另外。傳統(tǒng)模式下，由于中介的存在，司機(jī)要交較高的中介費(fèi)，才能拿到中介的貨單。更有黑心中介利用虛假物流信息欺騙貨運(yùn)司機(jī)。

自2014年以來，各行各業(yè)都有O2O，O2O熱潮席卷了中國各行各業(yè)，貨運(yùn)行業(yè)也一樣，貨拉拉平臺(tái)，核心是貨車司機(jī)和貨主雙方都必須下載貨運(yùn)軟件，貨主根據(jù)LBS地理定位，發(fā)布需求，附近司機(jī)搶單。主要解決貨主與司機(jī)信息不對(duì)稱問題，極大的提高的貨運(yùn)效率，降低了貨車司機(jī)用車成本，提高貨車司機(jī)的收入。