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汽車安全誰(shuí)說(shuō)了算？廠商處于當(dāng)事方，自然不能自賣自夸，作為消費(fèi)者，專業(yè)知識(shí)有限，更也無(wú)法作出系統(tǒng)評(píng)判。這時(shí)候就需要一個(gè)專業(yè)、公正、權(quán)威的第三方來(lái)制定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，而當(dāng)前國(guó)內(nèi)想要了解一款車的安全性能，主要通過(guò)兩個(gè)機(jī)構(gòu)。

一個(gè)就是2006年成立的“C-NCAP”，另外一個(gè)是2018年才發(fā)布第一批車型碰撞成績(jī)的中保研“C-IASI”。兩者都有一個(gè)共同點(diǎn)，那就是負(fù)責(zé)對(duì)車輛進(jìn)行各項(xiàng)碰撞測(cè)試，從而得出車輛相關(guān)的安全數(shù)據(jù)，提供廠商和消費(fèi)者參考。

雖然職責(zé)類似，但具體的測(cè)試內(nèi)容以及評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)卻是存在差異的，消費(fèi)者也難免會(huì)把兩者拿來(lái)作對(duì)比。那么汽車安全，到底誰(shuí)說(shuō)了算？今天疆哥就圍繞這個(gè)問(wèn)題好好跟大家聊聊。在介紹這C-NCAP和C-IASI前，咱們先簡(jiǎn)單認(rèn)識(shí)下國(guó)際知名度更高的兩家國(guó)外安全機(jī)構(gòu)。

IIHS（美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)）

由美國(guó)各大保險(xiǎn)公司組成，主要針對(duì)在美國(guó)地區(qū)販?zhǔn)鄣能嚳钸M(jìn)行安全測(cè)試，以近乎殘酷的“25%小重疊碰撞”聞名，號(hào)稱是全球最嚴(yán)苛的碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)。

E-NCAP（歐洲新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)）

由歐盟組織、汽車專業(yè)人員成立的非營(yíng)利性汽車安全性測(cè)試機(jī)構(gòu)，所有歐洲銷售的新車，都需要參加該機(jī)構(gòu)的測(cè)試，所得數(shù)據(jù)及結(jié)論供歐洲消費(fèi)者做參考。

C-NCAP（中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程）

從名字也不難猜出，中國(guó)這個(gè)評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)是參照了E-NCAP的標(biāo)準(zhǔn)。它共分為五項(xiàng)內(nèi)容，全部綜合起來(lái)就是C-NCAP的碰撞安全成績(jī)，最后再以星級(jí)進(jìn)行打分，有6個(gè)等級(jí)，包括5+級(jí)、5級(jí)、4級(jí)、3級(jí)、2級(jí)、1級(jí)，星級(jí)越多代表安全性越高。

馳騁中國(guó)近二十年，卻被質(zhì)疑是“五星批發(fā)部”

算下來(lái)，C-NCAP也存在了近20年了，在C-IASI還沒(méi)出現(xiàn)前，它就是衡量國(guó)內(nèi)汽車安全的風(fēng)向標(biāo)，很多廠商也樂(lè)意拿“五星標(biāo)準(zhǔn)”來(lái)吸引消費(fèi)者。但由于近年來(lái)評(píng)測(cè)的五星車型過(guò)多，故被質(zhì)疑是“五星批發(fā)部”。

有這樣一組數(shù)據(jù)：在C-NCAP實(shí)施初期，獲得5星安全評(píng)價(jià)的車型比例僅為8.3%，到了2015年當(dāng)時(shí)改版后的C-NCAP規(guī)則實(shí)施半年后，5星車占比達(dá)到56.3%； 2017年，5星車占比繼續(xù)提升至75%。而數(shù)據(jù)背后，主要存在三大質(zhì)疑：

質(zhì)疑1：碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)于C-NCAP一直存在的質(zhì)疑就是它的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)低于國(guó)際水平。例如在鞭打?qū)嶒?yàn)中，20km/h的鞭打測(cè)試速度低于E-NCAP的24.45km/h。此外，C-NCAP的評(píng)價(jià)規(guī)則里并沒(méi)有引入更為嚴(yán)苛的25%小區(qū)域偏置碰撞項(xiàng)目，而是采取相對(duì)保守的正面40%偏置碰撞。

而C-NCAP當(dāng)初在制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，確實(shí)也是考慮到中國(guó)自主品牌車型的技術(shù)和安全水平等客觀因素，因此制定的標(biāo)準(zhǔn)要比國(guó)際水平低。

質(zhì)疑2：測(cè)試車輛選擇

C-NCAP的選車原則是：選取該車銷量比例最大的配置車型，而這基本也放棄了低配車型，這不是間接讓廠商明目張膽地減少低配車型的安全配置嗎？此外，根據(jù)C-NCAP的規(guī)定，車企可以自愿申請(qǐng)測(cè)評(píng)車型，費(fèi)用由汽車廠商出資，無(wú)形中也摻雜了利益關(guān)系。

如果大家有注意到的話，近幾年不少車型可是都被爆出是“專供碰撞測(cè)試的特供車”，這里疆哥就不點(diǎn)名了。

質(zhì)疑3：第三方立場(chǎng)

美國(guó)的IIHS是由汽車保險(xiǎn)公司贊助并組成的，而E-NCAP是由歐盟的政府組織組成，并由政府撥款，它們和廠商基本沒(méi)有利益牽扯。而C-NCAP隸屬國(guó)資委直接管理的中汽研，除了每年接受政府授權(quán)委托的大量新產(chǎn)品認(rèn)證外，還接受企業(yè)委托的商業(yè)性合作項(xiàng)目。

也就是說(shuō)，它既承擔(dān)著獨(dú)立評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)的責(zé)任，又是一個(gè)盈利機(jī)構(gòu)，這也讓很多人對(duì)其“第三方立場(chǎng)”產(chǎn)生質(zhì)疑。

C-IASI（中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)）

說(shuō)完C-NCAP，咱們?cè)賮?lái)說(shuō)C-IASI，與美國(guó)的IIHS一樣，它也是由保險(xiǎn)行業(yè)主導(dǎo)的測(cè)試機(jī)構(gòu)，測(cè)試項(xiàng)目主要分為4項(xiàng)：耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)、車內(nèi)乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)和車輛輔助安全指數(shù)，共有G（優(yōu)秀），A（良好），M（一般），P（較差）四個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)。

出道未兩年，卻被譽(yù)為車輛安全的“照妖鏡”

雖然C-IASI出道還未兩年，但它已經(jīng)被很多媒體譽(yù)為車輛安全的“照妖鏡”，而這里面主要有兩層意思在：

1、照出“減配”

例如大眾途觀L，在C-IASI正面25%偏置碰撞測(cè)試中，它只得到了P（較差）的成績(jī)，而在美國(guó)的IIHS同樣的測(cè)試中，得到的卻是G（優(yōu)秀）。發(fā)生這種情況的還有思域、寶馬3系等，同樣的車，同樣的測(cè)試條件，結(jié)果卻不同的成績(jī)，為此也引發(fā)了大家對(duì)廠商“減配”的質(zhì)疑。

2、照出“意外”

還有很多車型的測(cè)試結(jié)果也是令人大感意外，例如比亞迪宋MAX、寶駿510、邁騰等暢銷車型，它們?cè)跍y(cè)試中卻紛紛“折桂”。而像北京現(xiàn)代領(lǐng)動(dòng)、江淮瑞風(fēng)S3、眾泰T600這些在C-NCAP中曾獲得過(guò)五星評(píng)價(jià)的車型，在C-IASI中的表現(xiàn)卻并不可觀。

為什么比C-NCAP更受大家推崇？

1、杜絕送檢車

C-IASI測(cè)試車型有兩種，一是C-IASI自主挑選，二是車企主動(dòng)申請(qǐng)，無(wú)論是哪一種，測(cè)試車型都是C-IASI自掏腰包，隨機(jī)去4S店購(gòu)買(mǎi)的。這樣就避免了“送檢車”，而且所有參加測(cè)試的車輛均為最低配車型，標(biāo)準(zhǔn)更為統(tǒng)一。

2、測(cè)試更嚴(yán)苛

例如C-NCAP車輛速度56km/h，偏置40%；而C-IASI車輛速度64km/h，偏置25%，中保研的偏置碰撞速度更快，角度更小，傳統(tǒng)的前保橫梁和縱梁起不到太大受力作用，需要進(jìn)行車身結(jié)構(gòu)重新優(yōu)化，對(duì)車身結(jié)構(gòu)更具挑戰(zhàn)性。

3、和廠商利益對(duì)立

C-IASI說(shuō)白了就是為了知道車輛在碰撞之后的維修費(fèi)用，從而制定相關(guān)的保險(xiǎn)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。如果它能督促?gòu)S商把車子設(shè)計(jì)得更安全，從而減少事故的發(fā)生或降低傷亡，那其保險(xiǎn)就賠付得越少，這樣一想，它和廠商其實(shí)是站在利益的對(duì)立面。

日系占優(yōu)，德系淪陷，引來(lái)非議

雖然C-IASI各方面似乎都更為公正，但還是引來(lái)不小的非議，從匯總的成績(jī)表中可以發(fā)現(xiàn)，大家覺(jué)得“皮薄不耐撞”的日系豐田竟然在前5名中占據(jù)4席。而且從各項(xiàng)成績(jī)來(lái)看，這四款車除了在維修成本方面表現(xiàn)有所差異外，其它方面的成績(jī)均為G（優(yōu)秀）。

而在國(guó)內(nèi)消費(fèi)者覺(jué)得“皮厚結(jié)實(shí)”的德系車，途觀L和邁騰在正面、側(cè)面碰撞中都沒(méi)討到好的成績(jī)。此外，一直以安全著稱的沃爾沃XC60竟然也排在豐田之后，綜合這些“反差”，不禁讓一部分人覺(jué)得C-IASI也有注水的可能。

汽車安全，誰(shuí)說(shuō)了算？

看到這里，相信大多數(shù)人還是會(huì)更傾向于選擇C-IASI，但疆哥想說(shuō)的是，C-IASI相對(duì)有五星批發(fā)部之稱的C-NCAP測(cè)試而言，它不與廠商合作，考核標(biāo)準(zhǔn)從保險(xiǎn)視角出發(fā)，這些因素都增加了測(cè)試結(jié)果的權(quán)威性，這是值得肯定的。

但是作為新興的勢(shì)力，它未來(lái)的道路還存在許多不確定因素，而且它的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)雖然嚴(yán)苛，但借用C-NCAP官方的話來(lái)說(shuō)，25%小區(qū)域偏置碰撞并不是國(guó)內(nèi)高發(fā)的碰撞事故形態(tài)，這也是C-NCAP未將該項(xiàng)測(cè)試納入其中的原因?；蛟S并不是那么符合國(guó)情？

此外，C-NCAP雖然存在一些不合理性，但是不可否認(rèn)的是，它的規(guī)則是一直在優(yōu)化的，例如2009版的規(guī)則增加了側(cè)碰后排乘員、兒童假人；2012版增加了鞭打試驗(yàn)；2015版又調(diào)整了鞭打試驗(yàn)分?jǐn)?shù)計(jì)算，而最新的2018版則增加行人保護(hù)試驗(yàn)等。或許它更有潛力？

在疆哥看來(lái)，不管是C-NCAP還是C-IASI，它們都不具備絕對(duì)的權(quán)威性，但它們的存在卻都間接促進(jìn)了中國(guó)汽車車輛安全的進(jìn)步。而且隨著技術(shù)的發(fā)展，標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)該與時(shí)俱進(jìn)，保持一定的淘汰率，這樣的測(cè)試才會(huì)有意義。

寫(xiě)在最后

作為汽車安全評(píng)測(cè)的第三方機(jī)構(gòu)，不管代表的是哪方的利益，都要盡量做到公正、公開(kāi)，同流合污的事自然是要堅(jiān)決反對(duì)。

作為普通消費(fèi)者，需要明白，碰撞成績(jī)只是在模擬有限的幾種情況得出的，現(xiàn)實(shí)道路是更加復(fù)雜的，大家與其操心這些，還不如握好方向盤(pán)，專心駕駛。

作為廠商，也要良心，不能為了應(yīng)試徇私舞弊，需要承擔(dān)起應(yīng)有的社會(huì)責(zé)任。不要僅僅拿安全性作為一個(gè)賣點(diǎn)，而是應(yīng)該真正把消費(fèi)者的安全放到第一位，畢竟安全無(wú)小事，你說(shuō)呢？