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伴隨中國城市軌道交通快速的發(fā)展，我國已經(jīng)進(jìn)入了高速城市化階段，城市的快速擴(kuò)張帶來經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的同時也帶來了諸多問題：土地資源作為城市生產(chǎn)生活的載體越來越緊缺，且供需矛盾日益尖銳。2012年，國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(國發(fā)[2012]64號)明確提出要加強(qiáng)公共交通用地綜合開發(fā)。意見中要求“對新建公共交通設(shè)施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發(fā)。

目前，國內(nèi)頂尖軌道交通一體化設(shè)計專家——北京工業(yè)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院教授李翔宇在接受本刊記者采訪時說道：現(xiàn)在正是中國軌道交通發(fā)展的黃金時期，也是最關(guān)鍵的時期。

李翔宇教授在英國華威大學(xué)進(jìn)行學(xué)術(shù)訪問

我國城市地鐵車輛基地一體化開發(fā)漸成趨勢

李翔宇，北京工業(yè)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院副教授，碩士生導(dǎo)師，博士

中國建筑學(xué)會會員，中國建筑學(xué)會地下空間分會理事、副秘書長

北京凱乾建筑設(shè)計咨詢有限公司主持建筑師

作為北京城市規(guī)劃學(xué)會軌道交通一體化研究中心特聘專家，李翔宇主持了國家自然科學(xué)基金面上項目《基于一體化開發(fā)的地鐵車輛基地綜合體協(xié)同設(shè)計策略與關(guān)鍵技術(shù)研究》，與北京市軌道交通設(shè)計研究院合作課題《綜合開發(fā)車輛基地設(shè)計導(dǎo)則》，見證了京津冀地區(qū)軌道交通一體化的巨大發(fā)展。

李翔宇教授在哈爾濱工業(yè)大學(xué)建筑學(xué)院授課

他說：“當(dāng)下我國已經(jīng)進(jìn)入了高速城市化階段，《2014年中國社會形勢分析與預(yù)測》曾指出 ：2014年底我國城鎮(zhèn)化水平將超過54%，按目前的增長速度，估計到2018年將達(dá)到60％”。城市的快速擴(kuò)張帶來經(jīng)濟(jì)極大發(fā)展的同時，也帶來了很多問題：土地資源作為城市生產(chǎn)生活的載體越來越緊缺。

李翔宇介紹，以北京為例，目前已建成車輛基地26個，其中只有四惠、焦化廠、郭公莊、五路、平西府5座車輛綜合基地實現(xiàn)上蓋開發(fā)，總開發(fā)建設(shè)規(guī)模約300萬平米。不足目前已建成車輛基地的10%，若實現(xiàn)50% 的車輛基地綜合利用，可在城區(qū)新增500萬平米土地，這樣能極大地緩解城市的用地問題?！?/p>

1999 年建成的北京地鐵四惠車輛段開啟了國內(nèi)車輛基地蓋上蓋下一體化開發(fā)的先河，為國內(nèi)后續(xù)車輛基地一體化開發(fā)提供了寶貴的實踐經(jīng)驗。同時，由于缺乏經(jīng)驗及所處時代的技術(shù)局限性，四惠車輛段綜合利用也產(chǎn)生了一些問題，例如：運營困難、建設(shè)運營成本增加、管線共用、維護(hù)協(xié)調(diào)難度大、地鐵與開發(fā)產(chǎn)權(quán)不清等問題。

雖然國內(nèi)諸多城市在近幾年的車輛基地一體化開發(fā)實踐中嘗試了不同的開發(fā)模式和建設(shè)技術(shù)，但由于一體化協(xié)同程度不高，使得開發(fā)品質(zhì)不高。

李翔宇的研究團(tuán)隊通過近幾年的積累，基本掌握了車輛基地綜合體的建筑特征和設(shè)計流程。以本課題為契機(jī)，深入探究車輛基地的一體化開發(fā)機(jī)制、車輛基地蓋上蓋下協(xié)同設(shè)計方法、設(shè)計策略以及關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)、措施等問題，最終對即將建設(shè)的車輛基地一體化開發(fā)、設(shè)計具有可操作性地指導(dǎo)意義。

“10年來，京滬、京廣、石太、石濟(jì)、津秦等一條條高鐵線路的開通、組網(wǎng)與成網(wǎng)，以北京、天津、石家莊為鼎足，區(qū)域內(nèi)36個高鐵車站為支撐，密布環(huán)繞的高鐵、城際、市域列車來往穿梭，昔日還是稀罕物的高鐵和動車組列車，越來越成為眾多人民群眾出行的首選、每天工作生活的必備，軌道上的京津冀正在成為人民追求美好幸福生活的助推器?！崩钕栌铗湴恋恼f。

一體化開發(fā)社會效益顯著

至2015年前后，全國規(guī)劃建設(shè)的軌道交通線路有96條，建設(shè)線路總長超過2500 km。至2020年，全國將會有40個城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程達(dá)7000 km，是目前總里程的2.8倍。以北京為例，截至2013年底，城市軌道交通運營里程達(dá)到了465km，預(yù)計到2020年，實現(xiàn)運營線路28條，總運營里程將達(dá)到1000km。，設(shè)置線路車輛基地50座，占用土地45處，基地總占地面積約1002 hm²，平均每處車輛基地占地22.3 hm²。

在李翔宇看來，這些軌道交通樞紐綜合體由于集中了交通、商務(wù)、商業(yè)、文化、教育、居住功能，人們不僅可以在這里生活居住，還可以工作、購物，便捷便利，可以集聚大量人流，形成現(xiàn)實意義上的城市“中心”。“這些綜合體就是一個獨立的城市‘細(xì)胞’，通過交通網(wǎng)絡(luò)的連接，結(jié)成了城市的一張大網(wǎng)絡(luò)，未來就可以從‘單中心’走向‘多中心’，有利于公共服務(wù)的合理布局。

李翔宇說：“日益嚴(yán)重的城市空間約束使我們不得不重新審視城市發(fā)展空間規(guī)劃和現(xiàn)有城市的承載力。以TOD(Transit-Oriented Development)即以公共交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式引導(dǎo)的“車輛基地蓋上蓋下一體化開發(fā)”促使城市增強(qiáng)綜合承載能力、提高運行效率，實現(xiàn)城市功能的多極化發(fā)展。

“TOD（Transit-Oriented Development）意為以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展方式，以地鐵、輕軌、巴士干線等公共交通站點為中心，以5-10分鐘步行路程為半徑，建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的商業(yè)組團(tuán)或居民組團(tuán)，使公共交通的使用最大化。”據(jù)李翔宇介紹，目前國內(nèi)的地鐵車輛基地開發(fā)主要借鑒香港地鐵的“地鐵+物業(yè)”模式，即由地鐵建設(shè)公司統(tǒng)籌，將軌道規(guī)劃、建設(shè)、運營與沿線上蓋物業(yè)規(guī)劃、建造、市場運作緊密結(jié)合起來，使地鐵和物業(yè)達(dá)到最大協(xié)同效應(yīng)。

李翔宇教授在清華大學(xué)建筑學(xué)院進(jìn)行學(xué)術(shù)交流

李翔宇說：“車輛基地作為工業(yè)性質(zhì)的用地，是城市軌道交通最重要的關(guān)鍵節(jié)點，具有占地面積大、對周邊用地功能、交通及環(huán)境影響大的特點；而且車輛基地因為較大的占地面積隔斷了周邊城市生活用地互相之間的聯(lián)系，不利于城市局部地區(qū)的發(fā)展。在這種背景下，對城市地鐵車輛基地進(jìn)行蓋上蓋下綜合開發(fā)，充分利用其屋面平臺及周邊空間建設(shè)軌道交通樞紐、大型集中商業(yè)、居住、辦公、酒店等，形成多元復(fù)合、空間形態(tài)豐富、彰顯城市活力的城市綜合體。綜合開發(fā)的車輛基地減少了土地資源的占用，實現(xiàn)了土地的多維開發(fā)，充分挖掘車輛基地土地開發(fā)潛力，形成新的空間增長極核，有效推動土地使用效率的提升。

面向未來：基于一體化開發(fā)的設(shè)計理念

樹立一體化設(shè)計觀念，貫徹系統(tǒng)化、立體化和宜人化的宗旨，運用協(xié)同設(shè)計的手段來組織各類要素，將車輛基地綜合體作為一個有機(jī)體來設(shè)計，實現(xiàn)宏觀、中觀、微觀三者之間的緊密結(jié)合和合理協(xié)同，這是李翔宇與他的團(tuán)隊經(jīng)過多年實踐形成的設(shè)計理念

從2003年《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)通知》印發(fā)，到近期《關(guān)于保障城市軌道交通安全運行意見》出臺，國家層面對于軌道交通的關(guān)注點也從建設(shè)轉(zhuǎn)向運行，凸顯了當(dāng)前我國城軌交通轉(zhuǎn)型發(fā)展的緊迫性。

李翔宇說，目前國內(nèi)學(xué)者大多是以經(jīng)濟(jì)、管理、宏觀調(diào)控以及一體化開發(fā)的角度分析車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)的必要性，很少有學(xué)者站在規(guī)劃、建筑設(shè)計的角度深入剖析地鐵車輛基地蓋上蓋下協(xié)同設(shè)計方法和設(shè)計策略。我們目前的研究，在于開拓車輛基地一體化開發(fā)研究的新領(lǐng)域，引入新鮮設(shè)計方法，具有一定的創(chuàng)新研究意義。

他進(jìn)一步介紹說：“目前國內(nèi)軌道交通綜合體的類型集中于‘車站+商業(yè)’的模式，而地鐵車輛基地綜合體屬于“廠房+物業(yè)”(物業(yè)可為居住、商業(yè)、文體、會展等功能)的混合功能使用模式。在保證車輛基地蓋下廠區(qū)空間正常使用的前提下，對車輛基地綜合體建筑模式進(jìn)行優(yōu)化組合類比，能有效提升其結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換方式的合理性、交通動線組織的便捷性、功能業(yè)態(tài)配置的科學(xué)性，蓋上蓋下空間利用率的高效性等。

說到未來，李翔宇認(rèn)為： 我國目前對地鐵車輛基地綜合體的研究既有城市規(guī)劃學(xué)科領(lǐng)域，又有建筑學(xué)學(xué)科領(lǐng)域以及經(jīng)濟(jì)管理領(lǐng)域，各自為戰(zhàn)、獨立研究的情況比較普遍，鮮有跨學(xué)科領(lǐng)域的合作。由于地鐵車輛基地綜合體整合了較多的功能，往往覆蓋了換乘公交、停車場、商業(yè)、居住等。有些甚至成為綜合交通樞紐，其涉及內(nèi)容更為復(fù)雜，單一學(xué)科的背景無法完成對綜合體的研究有賴于跨學(xué)科合作研究，讓交通樞紐更好的為老百姓服務(wù)！